К. К. Добриян
магистр технических наук (транспорт)
Беларусь, Минск

Reforming railroad transportation in the Republic of Belarus. Determination of possible options for market liberalization

1. K. Dabryian

Master of Technical Sciences (Transport)

Belarus, Minsk

 

Аннотация: Рассмотрен текущий контекст Железнодорожного рынка Республики Беларусь, примеры реформирования данной отрасли в странах Европейского союза и бывшего Советского союза. Сформулированы текущие проблемы железнодорожной отрасли в Республике Беларусь. На основании этого предложены возможные шаги по либерализации данного рынка, а также возможные варианты имплементации этих шагов. В целом автором статья рассматривается как один из первых шагов по обозначению текущих проблем отрасли и определению стратегического плана по реформированию и либерализации рынка железнодорожных перевозок.

 

Ключевые слова: железнодорожный транспорт, железнодорожная перевозка, реформа, либерализация, открытый доступ, субсидирование, подвижной состав, Республика Беларусь, Министерство транспорта, инфраструктура.

 

Annotation: The current context of the Railroad market in the Republic of Belarus, examples of reforming this industry in the European Union and former Soviet Union countries are considered. The current problems of the railroad industry in the Republic of Belarus are formulated. Based on this, possible steps to liberalize this market are proposed, as well as possible options for implementation of these steps. In general, the author considers the article as one of the first steps in identifying the current problems of the industry and defining a strategic plan for reforming and liberalizing the railway transportation market.

 

Keywords: railway transport, railway transportation, reform, liberalization, open access, subsidies, rolling stock, Republic of Belarus, Ministry of Transport, infrastructure.

Содержание

1. Текущий контекст.
2. Необходимость в либерализации рынка железнодорожных перевозок.
3. Либерализации рынка железнодорожных перевозок.

3.1.     Выработка отраслевой стратегии модернизации железнодорожного сектора Республики Беларусь 

3.2.     Прекращение воздействия государства на рыночные механизмы железнодорожного рынка

3.3.     Изменение организационной структуры БЧ.

3.4.     Механизмы участия государства в планировании и субсидировании убыточных перевозок, выполняющих социальную функцию

3.5.     Механизмы предоставления свободного доступа к рынку железнодорожных   перевозок.

Выводы.

Библиография.

 

1.   Текущий контекст

В настоящее время сектор железнодорожных перевозок в Беларуси во многом отождествляется с государственным объединением «Белорусская железная дорога» (далее – БЧ). Исключением являются предприятия-собственники железнодорожных грузовых вагонов (Беларуськалий, Гродно Азот и т.д.) и железнодорожные компании других государств, пассажирские поезда либо локомотивы которых осуществляют перевозки по территории Республики Беларусь (далее – РБ).  

БЧ является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, в состав которого входят:

• 20 организаций, имеющих статус юридического лица, из них 5 – дочерних;
• 8 обособленных структурных подразделений;
• 2 представительства[1].

Рисунок 1 – Схема подчинения и устройства БЧ

В настоящее время БЧ является монополистом на железнодорожном рынке Республики Беларусь. Ее деятельность регулируется Министерством транспорта РБ и соответствующими законодательными актами, а тарифы устанавливаются Министерством антимонопольного регулирования РБ.

Основные регулирующие нормативные акты: закон Республики Беларусь «О железнодорожном транспорте», действующий с 1 июля 1999 года; устав железнодорожного транспорта общего пользования Республики Беларусь, утверждённый постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 02.08.1999г. №1196.

Железнодорожный транспорт Беларуси (БЧ) по состоянию на 2021 год обеспечивает около:

• 37,4 % грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта в общем объеме)[2];
• 21,5 % пассажирооборота[3].

Стоит отметить, что начиная с 2022 года Национальный статистический комитет Республики Беларусь не публикует статистику в разрезе по видам транспорта по грузообороту и пассажирообороту, ограничиваясь лишь общими цифрами для всех видов транспорта. По этой причине невозможно отследить динамику пассажиро- и грузооборота отдельно для железнодорожного транспорта.

Согласно исследованию «Реформа на железнодорожном транспорте в регионе ЕЭК», Республика Беларусь наряду с такими странами как Азербайджан, Армения, Грузия, Кыргызстан, Республика Молдова, Таджикистан и Туркменистан относится к странам бывшего Советского Союза, где проведение реформ железнодорожного сектора пока еще не намечено[4].

Однако, стоит отметить, что Всемирным Банком в 2017 году были подготовлены рекомендации по реформированию БЧ[5] [6], а самой организацией были разработаны проекты реорганизации предприятия, например, с образованием Пассажирской компании. 

БЧ напрямую либо через дочерние или обособленные предприятия включает в себя ряд непрофильных предприятий (санатории, сельскохозяйственные предприятия и т.д.). Однако, стоит отметить, что часть непрофильных организацией уже выведена из структуры БЧ, например:

1. поликлиники переданы на баланс Министерства здравоохранения Республики Беларусь;
2. образованы ОАО «ДОРОРС», ЗАО «Гомельский ВСЗ», ОАО«Минский вагоноремонтный завод».

В настоящее время государство не субсидирует деятельность БЧ, хотя пассажирские перевозки в городском, региональном сообщениях и по большинству маршрутов межрегионального сообщения являются убыточными и несут сугубо социальную функцию. Убытки, связанные с деятельностью в пассажирском сегменте БЧ покрываются за счет доходов от деятельности в грузовых перевозках[7].

Такое положение дел сказывается на:

1. отсутствии гибкости БЧ в части реакции на изменения рынка с учетом серьезной конкуренции со стороны автомобильного транспорта;
2. финансовом состоянии БЧ с учетом взятия кредитных средств на покупку пассажирского подвижного состава и реализацию других инвестиционных проектов (чистый убыток БЧ за 2022 год составил 238 998 бел. рублей)[8];
3. на количестве, состоянии и среднем возрасте подвижного состава для осуществления пассажирских перевозок. В ближайшие годы в случае незакупки подвижного состава для осуществления перевозок в региональном сообщении эконом-класса возникнет острый дефицит, в связи с чем транспортная подвижность населения может существенно снизиться[9].

С учетом монопольного положения БЧ на рынке железнодорожных перевозок в пределах БЧ в указанной сфере Республики Беларусь отсутствует конкуренция. Единственное исключение – международные пассажирские перевозки ОАО «Российские железный дороги» по маршрутам из России в Минск, Брест и Калининград.

Основываясь на вышесказанном, можно выделить основные проблемы железнодорожной сферы РБ и БЧ в частности:

1. влияние государства на рыночные механизмы осуществления деятельности БЧ;
2. государственное регулирование тарифов на осуществление перевозок;
3. наличие перекрестного субсидирования для осуществления перевозок в железнодорожном пассажирском сообщении за счет доходов от грузовых перевозок;
4. наличие у БЧ непрофильных активов, требующих инвестиций в материальную базу и специфических узкоспециализированных знаний и опыта в данной доменной области;
5. отсутствие прозрачности в доле составляющих (инфраструктурной, вагонной, локомотивной и т.д.) при формировании тарифов;
6. неучастие органов местного самоуправления в планировании пассажирских перевозок[10];
7. монопольное положение БЧ.

 

2.   Необходимость в либерализации рынка железнодорожных перевозок

Согласно исследованию «Реформа на железнодорожном транспорте в регионе ЕЭК»[11], в которой рассмотрен ряд исследований на тему влияния реформ по либерализации и открытии рынка железнодорожных перевозок в странах Европы, эффекты от проведения подобных реформ неоднозначны.

С одной стороны, такие реформы могут способствовать снижению операционных издержек, как в определенные периоды в таких странах как Швеция, Германия, Дания и Великобритания.

Но вместе с тем другие исследования дают основания полагать, что имеющиеся данные не позволяют обнаружить признаки повышения эффективности. Напротив, введение в практику конкуренции в условиях открытого доступа в секторе пассажирских перевозок привело, по имеющимся данным, к повышению эксплуатационных расходов железнодорожных систем. Эти выводы можно объяснить целым рядом факторов, включая дублирование функций, повышение расходов по координации, увеличение инвестиционных затрат и усиление факторов, отрицательно сказывающихся на пропускной способности.

Помимо этого, некоторые исследования показывают, что открытие рынка не обязательно даст какие-либо преимущества пользователям железнодорожного транспорта (пассажирского и грузового), поскольку повышение степени разделения функций действующего перевозчика, рынка и приватизации не обязательно положительно скажется на снижении цен.

В связи с этим возникает вопрос в необходимости проведения подобных реформ в Беларуси и в формулировании решаемых проблем.

Первый вопрос, ответ на который позволит решить нужна ли Беларуси реформа по либерализации рынка железнодорожных перевозок, лежит в политической плоскости и связан с наличием или отсутствием планов по вступлению в Европейский союз (далее – ЕС).

Если Беларусь рассматривает такую возможность, то она будет вынуждена транспонировать в национальное законодательство нормативные положения ЕС и выполнять эти законодательные требования, как это, например, делают страны-кандидаты на вступление в ЕС из Балканского полуострова. В настоящее время в ЕС существует 4 нормативных пакета по железнодорожному транспорту.

 

Рисунок 2 – Изменения в рамках 4-го нормативного пакета по железнодорожному транспорту ЕС[12]

Если же Беларусь не планирует вступать в ЕС, то вопрос необходимости, вариант и объем проведения реформ по либерализации рынка железнодорожных перевозок с учетом неоднозначных эффектов должен рассматриваться экспертным сообществом.

 

3.   Либерализации рынка железнодорожных перевозок

Для определения возможных вариантов проведения реформы в рамках данной статьи декомпозируем ее на отдельные возможные шаги и по отдельности рассмотрим каждый из этих шагов и вариантов его имплементации с учетом опыта стран ЕС и постсоветского пространства.

Выделим следующие шаги по либерализации рынка железнодорожных перевозок Республики Беларусь:

1. стратегическое исследование актуального состояния железнодорожного сектора Республике Беларусь и выработка отраслевой стратегии его модернизации;
2. прекращение воздействия государства на рыночные механизмы БЧ, в том числе дерегуляция тарифов на перевозку железнодорожным транспортом и организация прозрачности их формирования;
3. изменение организационной структуры БЧ, в том числе избавление от непрофильных активов;
4. определение механизмов участия государства, в том числе местных органов самоуправления, в планировании и субсидировании убыточных перевозок, выполняющих социальную функцию;
5. определение механизмов предоставления свободного доступа к рынку железнодорожных перевозок.

 

3.1.      Выработка отраслевой стратегии модернизации железнодорожного сектора Республики Беларусь

Первым шагом к проведению реформы железнодорожного сектора является стратегическое исследование его текущего состояния в Республике Беларусь, опыта других стран в части его преобразования и выработка собственной стратегии по модернизации данной отрасли.

Сложность контекста как внутреннего устройства железнодорожного сектора Республики Беларусь, так и внешних условий обуславливает невозможность абсолютного копирования стратегий других государств.

 

3.2.      Прекращение воздействия государства на рыночные механизмы железнодорожного рынка

В настоящее время железнодорожный рынок Республики Беларусь – это государственное объединение «Белорусская железная дорога», поэтому государство напрямую влияет на внутренние процессы данного предприятия.

Из основных текущих факторов влияния стоит отметить следующие:

1. государственное регулирование тарифов;
2. необходимость исполнения социальной функции по перевозке пассажиров и некоторых видов грузов, несмотря на их убыточность и отсутствие государственных субсидий;
3. необходимость «кураторства» и инвестиций в непрофильные организации, как например сельскохозяйственные организации.

 

Дерегуляция тарифов

Отход от государственной политики регулирования тарифов может быть осуществлен несколькими способами:

1. «немецкий» – в Германии использование регулируемых тарифов на грузовые перевозки прекращено. В том случае, если возникнет любое проявление антиконкурентного поведения со стороны какой-либо компании, занимающейся эксплуатацией железнодорожной сети, она имеет дело с федеральным антимонопольным законодательством;
2. «французский» – грузовые тарифы устанавливает Национальное общество французских железных дорог. Всякое снижение доходов по причине тарифов (кроме случаев, когда речь об экономических мерах общего характера), компенсируется. Кроме официально опубликованных тарифов применяются договорные тарифы на конкретные перевозки [13].

 

Социальная функция железнодорожного транспорта

Механизмы ухода от необходимости исполнения железнодорожными компаниями социальных функций в ущерб своей коммерческой деятельности без какой-либо компенсации со стороны государства рассмотрены в блоке «Механизмы участия государства в планировании и субсидировании убыточных перевозок, выполняющих социальную функцию».

 

Избавление от непрофильных активов

Согласно практике многих европейских стран важным шагом для «оздоровления» железнодорожных организаций является избавление от непрофильных активов, которое ведет за собой к:

1. концентрации усилий и инвестиций на основных профильных видах деятельности;
2. улучшению финансового положения железнодорожных компаний, т.к., как правило, непрофильные активы не генерируют прибыль, но требуют значительных инвестиций.

В качестве потенциальных кандидатов на вывод из структуры БЧ являются следующие непрофильные активы:

1. сельскохозяйственные предприятия;
2. санатории;
3. дома культуры и культурно-спортивные центры;
4. проектно-изыскательское республиканское унитарное предприятие «Институт «Белжелдорпроект».

Стоит отметить, что важным шагом является не просто разовая акция по избавлению от непрофильных активов, но и последующая политика государства по не навязыванию подобных активов в будущем.

3.3.      Изменение организационной структуры БЧ

Еще в 1989 г. Европейской комиссией были выдвинуты предложения, направленные на радикальные изменения в железнодорожной политике ЕС. Ключевыми требованиями этих предложений являлись:

- повышенная коммерческая и финансовая независимость и реальность балансов;

- разделение руководства инфраструктурой и транспортными операциями, учреждение отдельных подразделений;

- обеспечение доступности инфраструктуры для операторов на честных и равных условиях;

- введение системы оплаты за использование инфраструктуры – замена обязательств по предоставлению обобщенных общественных услуг на контракты, в которых четко обозначены оказываемые услуги, их стоимость, а также суммы необходимых субсидий[14].

Требование по поводу разделения функций управляющего инфраструктурой и оператора железнодорожного транспорта в странах – членах ЕС трактуется в разных странах ЕС по-разному, в результате чего действуют самые различные механизмы, которые варьируются от полного разделения институциональных функций до разделения организационных функций (что также квалифицируется в качестве «модели холдинговой компании»). По данным ЕЖДА (2017 год), механизмы разделения функций в ЕС можно классифицировать так, как это сделано в нижеследующей таблице[15].

Таблица 1 – Степень разделения в государствах – членах ЕС (СЕЖД)

Степень разделения	Описание	Государства – члены ЕС
Организационное разделение («модель холдинговой компании»)	Интегрированная система	Австрия, Венгрия, Германия, Ирландия и Северная Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Словения
	Интегрированная система, в случае которой уровень независимости управляющего инфраструктурой более высокий	Франция, Польша
Институциональное разделение	Управляющий инфраструктурой отделен	Бельгия, Болгария, Великобритания, Греция, Дания, Испания, Нидерланды, Румыния, Словакия, Хорватия, Чешская Республика, Эстония
	Мультимодальный управляющий инфраструктурой отделен	Португалия, Финляндия, Швеция

 

Стоит обратить внимание на Германию, где Deutsche Bahn учиться на собственном опыте и допущенных ошибках и проявляет гибкость в подходе к разделению своего бизнеса на логические составные части. Так, в частности в сентябре 2023 года советом директоров было принято решение об объединении двух дочерних компаний DB Netz AG (инфраструктура) и DB Station & Service AG (станционная и вокзальная инфраструктура) в одну - DB InfraGO AG[16].

В Российской Федерации функция управления и эксплуатации железных дорог была отделена от функции управления посредством создания РЖД. РЖД остается интегрированной по вертикали государственной компанией, которая управляет инфраструктурой и в то же время осуществляет железнодорожные перевозки в грузовом и пассажирском сообщении.

В этой связи были созданы дочерние компании с передачей им в собственность имущества РЖД для продажи частному сектору. В частности, следует отметить приватизацию дочерних компаний в секторе нетягового состава («Первой грузовой компании» и «Федеральной грузовой компании»), однако долгосрочными планами предусматривается усиление роли частного сектора и в сегменте пассажирских перевозок.

В Республике Казахстан КТЖ действуют в качестве холдинговой компании в составе находящихся в полной собственности соответствующих акционерных компаний, которые выполняют ключевые функции, включая пассажирские перевозки, грузовые перевозки, эксплуатационно-техническое обслуживание инфраструктуры, эксплуатационно-техническое обслуживание подвижного состава, услуги локомотивной тяги, обеспечение подвижного состава и телекоммуникации. Государство сохраняет за собой право собственности на железнодорожную и инфраструктуру и подвижной состав.[17]

Всемирным банком был предложен следующий возможный типовой механизм изменения организационной структуры БЧ[18].

Рисунок 3 – Возможная типовая схема реорганизации БЧ, предложенная Всемирным банком

Этот вариант стоит рассматривать как стартовую точку для обсуждения, так как он учитывает такие факторы, как:

• уход от территориального разделения БЧ на отделения;
• разделение инфраструктурной и перевозочных составляющих железнодорожного бизнеса;
• переход к более коммерчески ориентированным структурным подразделениям;
• переход к финансовой независимости отдельных подразделений.

Важно отметить, что помимо самого организационного разделения функций инфраструктуры и перевозок, важным является и оставление контроля государства за инфраструктурной частью[19].

Но на множество дополнительных вопросов стоит найти ответы в экспертном сообществе:

1. стоит ли приватизировать какие-либо составляющие данного бизнеса, как, например, это было сделано в Российской Федерации с нетяговым подвижным составов;
2. стоит ли в рамках одного юридического лица оставлять и инфраструктуру, и подвижной состав. Если же разделять их, то в какой блок относить локомотивные, моторвагонные и вагонные депо с их ремонтными базами.

Одним из факторов риска в случае приватизации отдельных сфер является приход РЖД (как главного и наиболее крупного игрока на «пространстве 1520») и выкуп активов БЧ, и возможная последующая экспансия этого рынка. Этот риск должен быть учтен при стратегическом планирования развития отрасли.

3.4.      Механизмы участия государства в планировании и субсидировании убыточных перевозок, выполняющих социальную функцию

Как было описано выше, в настоящее время пассажирские перевозки в городском, региональном сообщениях и по большинству маршрутов межрегионального сообщения являются убыточными и несут сугубо социальную функцию. Убытки, связанные с деятельностью в пассажирском сегменте БЧ покрываются за счет доходов от деятельности в грузовых перевозках. Кроме этого, перевозка отдельных грузов также является убыточной для БЧ. Тем самым государство посредством БЧ выполняет свои социальные функции.

Однако, в случае коммерциализации рынка железнодорожных перевозок, обязательно встанет вопрос либо об отказе от перевозок, генерирующих убыток, либо о поисках механизмов компенсации данных убытков.

Так как подобные перевозки действительно являются крайне важными для жизнедеятельности государства и, в первую очередь, ее экономики, то речь должна идти о поисках механизма участия государства в планировании и субсидировании таких перевозок. В данной главе сконцентрируемся на пассажирских перевозках.

Решение данной проблемы предлагается решать посредством следующих шагов:

1. определение прозрачных тарифов на перевозку (шаг описан в главе 3.2);
2. заключение прозрачных договоров между пассажирскими компаниями и государством (органами местного самоуправления) на предоставление транспортных услуг по перевозкам пассажиров;
3. участие органов местного самоуправления в прогнозировании пассажиропотоков и разработке предложений для формирования графика движения поездов.

Одним из примеров похожей организации данного процесса является Германия. Так,  федеральное правительство ежегодно предоставляет субсидии для покрытия издержек на перевозки, а то, каким именно образом потратить эти средства решают правительства отдельных земель. Власти земель используют часть этих средств, наряду со своими собственными финансовыми ресурсами, для поддержки региональных пассажирских перевозок[20].

Важным примеров также является Франция, где финансовая помощь государства французским железным дорогам, как принцип, исходит из того вклада, который вносит железнодорожный транспорт в экономическую и социальную жизнь страны, в сбалансированное освоение и развитие регионов. Дотации государства железным дорогам направляются в пенсионный фонд, на развитие инфраструктуры, на долевое участие в установлении социальных тарифов, в эксплуатационную деятельность, представляющую региональный интерес и на чрезвычайную помощь. Основная часть субсидий выделяется целевым назначением на финансирование инвестиций национального значения, размер которых определяется в плановом контракте[21].

 

3.5.      Механизмы предоставления свободного доступа к рынку железнодорожных перевозок

Различные механизмы управления и модели конкуренции в странах ЕС свидетельствуют о чрезвычайно разнообразных условиях.  Среди различных моделей доступа к рынку железнодорожных перевозок наиболее широкое распространение получили следующие три:

1. концессия на использование сети, предоставленная монопольному перевозчику;

1. модель концессии на использование участков сети, предоставленная по результатам торгов, т.е. конкуренция за рынок;
2. модель открытого доступа, т.е. конкуренция на рынке.

Что касается грузовых перевозок, то сейчас открытый доступ обеспечен во всех странах ЕС. Если говорить о пассажирских перевозках, то доступ к внутреннему рынку перевозок допускается на конкурсной основе только в некоторых странах[22].

В целом в данном аспекте стоит выделить следующие вопросы, ответы на которые помогут определиться с оптимальным механизмом предоставления доступ к рынку железнодорожных перевозок в Республике Беларусь:

1. Что значит предоставить доступ к рынку в условиях Республики Беларусь?
2. Кто и на основании чего должен предоставлять доступ? Министерство транспорта или отдельно созданный орган? Потенциальные кандидаты должны проходить сертификацию, но на основании каких параметров: наличие технической базы, финансовая состоятельность, безопасность движения, квалификация и компетенции персонала?
3. Какой орган должен осуществлять (и должен ли в целом существовать такой орган) за последующим соблюдением всеми участниками рынка правил безопасности движения поездов?
4. С учетом свободного доступа к рынку железнодорожных перевозок должна ли функция составления и управления графиком движения поездов оставаться в рамках БЧ, или же для этого должен создан отдельный надорганизационный независимый орган?
5. Какой механизм оплаты за предоставления доступа к инфраструктуре и ее использования должен быть применен?

С учетом текущего контекста БЧ ответы на вышеописанные вопросы видятся следующими:

1. Доступ к рынку – это возможность использования железнодорожной инфраструктуры и ниток графика движения поездов. С точки зрения пассажирских перевозок – дополнительно иметь возможность заключать контракты на предоставление транспортных услуг, о которых шла речь в главе 3.4.
2. Органом, предоставляющим доступ к рынку железнодорожных перевозок, должна выступать отдельно созданная организация, которая будет, помимо прочего, осуществлять методологическую работу по определению критериев по такому допуску, промежуточному контролю деятельности, а также отзыва разрешения на доступ, независимый контроль за обеспечением норм безопасности движения поездов и осуществления маневровой работы. Вероятно, в обязанности такой организации должны войти и работа с действующими компаниями – владельцами путей необщего пользования.
3. Такой контроль должен вестись независимой организацией, которая осуществляет допуск компаний к осуществлению железнодорожных перевозок.
4. Очень сложный вопрос с учетом монопольного положения БЧ и ее текущей организационной структуры, а также условий, влияющих на составления графика движения поездов и плана формирования поездов. Вероятно, переход к либерализации рынка железнодорожных перевозок в целом потребует пересмотр методологии и подхода к составлению, а также трактовке графика движения поездов и плана формирования поездов как такового, которые в данный момент значительно отличаются от стран ЕС.
5. Согласно исследованию современного состояния системы тарифов на железнодорожном транспорте и возможностей ее дальнейшего развития теоретических вариантов построения платежей за пользование инфраструктурой множество. По имеющимся публикациям можно выделить несколько основных подходов к тарификации железнодорожной инфраструктуры.

Наиболее простым считается метод тарификации на основе усредненных затрат. При любой системе остается нерешенным вопрос адаптации тарифов к количеству и качеству инфраструктуры для обеспечения потребностей в будущем.

Большие возможности обеспечивает подход к тарификации по двойному тарифу, так как изменения в инфраструктуре, по требованию операторов или тех, кто предоставляет субсидии, могут быть отражены путем изменения фиксированного элемента двухкомпонентного тарифа. Но и в этом случае считается, что необходим механизм переговоров для заключения коммерческого контракта между заинтересованными сторонами.

В большинстве стран за инфраструктуру отвечает государство, а транспортное обслуживание обеспечивается коммерческими предприятиями. Имеются существенные различия в уровнях и структуре платы за пользование в зависимости от того, насколько в политике ценообразования находят отражение компромиссы между географическими, историческими и социальными соображениями. Например, в странах, где существуют отдаленные и неблагополучные районы, за их обслуживание обычно взимается невысокая плата[23].

Стоит также отметить существенный риск, связанный с либерализацией рынка железнодорожных перевозок РБ – вытеснение российскими компаниями, в первую очередь РЖД (как главного и наиболее крупного игрока на «пространстве 1520»), БЧ из главных доходных сегментов железнодорожного рынка – грузовых перевозок и пассажирских перевозок в международном сообщении.

 

Выводы

В рамках данной статьи определена необходимость либерализации рынка железнодорожных перевозок в Республике Беларусь. Она однозначно нужна как часть транспонирования в национальное законодательство нормативных положений ЕС в случае наличия планов по вступлению в него, а в случае отсутствия таких планов – ответ не так очевиден ввиду неоднозначных эффектов, которые наблюдается в странах, которые уже провели подобные реформы.

Также определены основные шаги по либерализации рынка железнодорожных перевозок Республики Беларусь, а также отдельные варианты по имплементации этих шагов:

1. выработка отраслевой стратегии модернизации железнодорожного сектора;
2. прекращение воздействия государства на рыночные механизмы железнодорожного рынка;
3. изменение организационной структуры БЧ;
4. участие государства в планировании и субсидировании убыточных перевозок, выполняющих социальную функцию, а также перевозки отдельных номенклатур грузов, генерирующих убыток;
5. предоставление свободного доступа к рынку железнодорожных перевозок.

При этом положительный эффект от преобразования может быть достигнут и при выполнении отдельных из этих шагов.  

Однако, стоит отметить, что последний шаг, подразумевающий предоставление открытого доступа к рынку железнодорожных перевозок вероятно потребует либо кардинального изменения методологических подходов к пониманию и составлению двух из основ железных дорог – графику движения поездов и плану формирования грузовых поездов, либо поиску какого-то нового гибридного пути решения этого вопроса, т.к. «привычные» механизмы накопления вагонов и формирования поездов вряд ли будут вписываться в новую концепцию.

Также важным риском является возможная экспансия российскими компаниями, такими как РЖД, железнодорожного рынка РБ в случае:

1. приватизации отдельных компаний по итогам реструктуризации БЧ;
2. либерализации и открытого доступа к рынку железнодорожных перевозок.

В целом же эта статья – один из первых шагов для обсуждения возможных изменений отрасли, которые безусловно назрели, а конкретные шаги по их имплементации.

 

Библиография

1. Д. Рангетти. Исследование «Реформа на железнодорожном транспорте в регионе ЕЭК», ЕЭК ООН, Нью-Йорк и Женева, 2018 год, с. 104, https://unece.org/sites/default/files/2020-12/1737000_R_ECE_TRANS_261.pdf (Дата доступа: 04.12.2023).
2. Структура Белорусской железной дороги https://www.rw.by/corporate/structure/ (Дата доступа: 04.12.2023).
3. Национальный статистический комитет Республики Беларусь. Интерактивная информационно-аналитическая система распространения официальной статистической информации. Грузооборот 2013-2022, http://dataportal.belstat.gov.by/Indicators/Preview?key=176181 (Дата доступа: 04.12.2023).
4. Национальный статистический комитет Республики Беларусь. Интерактивная информационно-аналитическая система распространения официальной статистической информации. Пассажирооборот 2021-2022, http://dataportal.belstat.gov.by/Indicators/Preview?key=1761871 (Дата доступа: 04.12.2023).
5. Belarus - Railway and Logistics Strategy : Activity 1 - Broad Assessment of Belarusian Railways (English). The World Bank, Washington DC, 2017, p. 71. https://documents1.worldbank.org/curated/en/320641546839741457/pdf/Belarus-Railways-Broad-Assessment-2017.pdf (Date of access: 04.12.2023).
6. Belarus - Railway and Logistics Strategy (Vol. 2) : Activity 2 - Organizational, Policy and Planning Actions (English). The World Bank, Washington DC, 2018, p. 51. https://documents1.worldbank.org/curated/en/801691546840305250/pdf/Belarus-Railway-and-Logistics-Operational-and-Policy-Actions-2018.pdf (Date of access: 04.12.2023).
7. Railway PRO Magazine. The technical pillar of the 4th Railway Package becomes mandatory across the EU. https://www.railwaypro.com/wp/the-technical-pillar-of-the-4th-railway-package-becomes-mandatory-across-the-eu/ (Date of access: 04.12.2023).
8. О. В. Семенова. Исследование современного состояния системы тарифов на железнодорожном транспорте и возможностей ее дальнейшего развития. Москва, 2014, с. 89. https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=2527941 (Дата доступа: 03.12.2023)
9. Railway Gazette International. German infrastructure manager InfraGO to be launched in January. https://www.railwaygazette.com/infrastructure/german-infrastructure-manager-infrago-to-be-launched-in-january/65030.article (Date of access: 04.12.2023).
10. Блог Всемирного Банка. Может ли Белорусская железная дорога угнаться за Четвертой промышленной революцией? https://blogs.worldbank.org/ru/europeandcentralasia/can-belarusian-railways-keep-pace-fourth-industrial-revolution (Дата доступа: 04.12.2023).
11. Белорусская железная дорога. Бухгалтерская отчетность по деятельности железнодорожного транспорта за 2022 год. https://www.rw.by/corporate/belarusian_railway/consolidated-financial-statements/bukhgalterskaya-otchetnost-po-deyatelnosti-zheleznodorozhnogo-transporta/ (Дата доступа: 04.12.2023).
12. А. А. Захаревич, В. Г. Кузнецов, А. А. Ерофеев. Тенденции обеспечения пассажирских перевозок парком вагонов локомотивной тяги. http://elib.bsut.by/bitstream/handle/123456789/3386/54-57.pdf?sequence=1&isAllowed=y (Дата доступа: 04.12.2023).
13. А. А. Захаревич. Повышение эффективности пассажирских перевозок на Белорусской железной дороге. http://elib.bsut.by/bitstream/handle/123456789/5598/%D0%A2%D0%B8%D1%85%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5%20%D1%87%D1%82%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F2021.%20168%20-%20175.pdf?sequence=1&isAllowed=y (Дата доступа: 04.12.2023).

 

[1] Структура Белорусской железной дороги,  https://www.rw.by/corporate/structure/ (Дата доступа: 04.12.2023).

[2] Национальный статистический комитет Республики Беларусь. Интерактивная информационно-аналитическая система распространения официальной статистической информации. Грузооборот 2013-2022, http://dataportal.belstat.gov.by/Indicators/Preview?key=176181 (Дата доступа: 04.12.2023).

[3] Национальный статистический комитет Республики Беларусь. Интерактивная информационно-аналитическая система распространения официальной статистической информации. Пассажирооборот 2021-2022,  http://dataportal.belstat.gov.by/Indicators/Preview?key=1761871 (Дата доступа: 04.12.2023).

[4] Д. Рангетти. Исследование «Реформа на железнодорожном транспорте в регионе ЕЭК», ЕЭК ООН, Нью-Йорк и Женева, 2018 год, с. vi,  https://unece.org/sites/default/files/2020-12/1737000_R_ECE_TRANS_261.pdf (Дата доступа: 04.12.2023).

[5] Belarus - Railway and Logistics Strategy : Activity 1 - Broad Assessment of Belarusian Railways (English). The World Bank, Washington DC, 2017, p. 71. https://documents1.worldbank.org/curated/en/320641546839741457/pdf/Belarus-Railways-Broad-Assessment-2017.pdf (Date of access: 04.12.2023).

[6] Belarus - Railway and Logistics Strategy (Vol. 2) : Activity 2 - Organizational, Policy and Planning Actions (English).  The World Bank, Washington DC, 2018, p. 51. https://documents1.worldbank.org/curated/en/801691546840305250/pdf/Belarus-Railway-and-Logistics-Operational-and-Policy-Actions-2018.pdf (Date of access: 04.12.2023).

[7] Блог Всемирного Банка. Может ли Белорусская железная дорога угнаться за Четвертой промышленной революцией? https://blogs.worldbank.org/ru/europeandcentralasia/can-belarusian-railways-keep-pace-fourth-industrial-revolution (Дата доступа: 04.12.2023).

[8] Белорусская железная дорога. Бухгалтерская отчетность по деятельности железнодорожного транспорта за 2022 год. https://www.rw.by/corporate/belarusian_railway/consolidated-financial-statements/bukhgalterskaya-otchetnost-po-deyatelnosti-zheleznodorozhnogo-transporta/  (Дата доступа: 04.12.2023).

[9] А. А. Захаревич, В. Г. Кузнецов, А. А. Ерофеев. Тенденции обеспечения пассажирских перевозок парком вагонов локомотивной тяги. http://elib.bsut.by/bitstream/handle/123456789/3386/54-57.pdf?sequence=1&isAllowed=y (Дата доступа: 04.12.2023).

[10] А. А. Захаревич. Повышение эффективности пассажирских перевозок на Белорусской железной дороге. http://elib.bsut.by/bitstream/handle/123456789/5598/%D0%A2%D0%B8%D1%85%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5%20%D1%87%D1%82%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F2021.%20168%20-%20175.pdf?sequence=1&isAllowed=y (Дата доступа: 04.12.2023).

[11] Д. Рангетти. Исследование «Реформа на железнодорожном транспорте в регионе ЕЭК», ЕЭК ООН, Нью-Йорк и Женева, 2018 год, с. 68,  https://unece.org/sites/default/files/2020-12/1737000_R_ECE_TRANS_261.pdf (Дата доступа: 04.12.2023).

[12] Railway PRO Magazine. The technical pillar of the 4th Railway Package becomes mandatory across the EU. https://www.railwaypro.com/wp/the-technical-pillar-of-the-4th-railway-package-becomes-mandatory-across-the-eu/ (Date of access: 04.12.2023).

[13] О. В. Семенова. Исследование современного состояния системы тарифов на железнодорожном транспорте и возможностей ее дальнейшего развития. Москва, 2014, с. 36-37.

[14] О. В. Семенова. Исследование современного состояния системы тарифов на железнодорожном транспорте и возможностей ее дальнейшего развития. Москва, 2014, с. 40.

[15] Д. Рангетти. Исследование «Реформа на железнодорожном транспорте в регионе ЕЭК», ЕЭК ООН, Нью-Йорк и Женева, 2018 год, с. 41-42,  https://unece.org/sites/default/files/2020-12/1737000_R_ECE_TRANS_261.pdf (Дата доступа: 04.12.2023).

[16] Railway Gazette International. German infrastructure manager InfraGO to be launched in January. https://www.railwaygazette.com/infrastructure/german-infrastructure-manager-infrago-to-be-launched-in-january/65030.article (Date of access: 04.12.2023).

[17] Д. Рангетти. Исследование «Реформа на железнодорожном транспорте в регионе ЕЭК», ЕЭК ООН, Нью-Йорк и Женева, 2018 год, с. 48,  https://unece.org/sites/default/files/2020-12/1737000_R_ECE_TRANS_261.pdf (Дата доступа: 04.12.2023).

[18] Belarus - Railway and Logistics Strategy (Vol. 2) : Activity 2 - Organizational, Policy and Planning Actions (English).  The World Bank, Washington DC, 2018, p. 16. https://documents1.worldbank.org/curated/en/801691546840305250/pdf/Belarus-Railway-and-Logistics-Operational-and-Policy-Actions-2018.pdf (Date of access: 04.12.2023).

[19] О. В. Семенова. Исследование современного состояния системы тарифов на железнодорожном транспорте и возможностей ее дальнейшего развития. Москва, 2014, с. 42.

[20] О. В. Семенова. Исследование современного состояния системы тарифов на железнодорожном транспорте и возможностей ее дальнейшего развития. Москва, 2014, с. 38.

[21] О. В. Семенова. Исследование современного состояния системы тарифов на железнодорожном транспорте и возможностей ее дальнейшего развития. Москва, 2014, с. 39.

[22] Д. Рангетти. Исследование «Реформа на железнодорожном транспорте в регионе ЕЭК», ЕЭК ООН, Нью-Йорк и Женева, 2018 год, с. 51,  https://unece.org/sites/default/files/2020-12/1737000_R_ECE_TRANS_261.pdf (Дата доступа: 04.12.2023).

[23] О. В. Семенова. Исследование современного состояния системы тарифов на железнодорожном транспорте и возможностей ее дальнейшего развития. Москва, 2014, с. 42-43.